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    玉文庭
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    2022-08-16 19:47:12
    鄂州不劃給武漢,永遠是死水一潭!房價一萬跌到四五千沒人要,說明沒人看好鄂州,沒有人氣,鄂州肯定沒有未來!

中部機場競速 | 極刻

2022-08-16 18:03:20
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鄂州不劃給武漢,永遠是死水一潭!房價一萬跌到四五千沒人要,說明沒人看好鄂州,沒有人氣,鄂州肯定沒有未來!

大河財立方《極刻》第773期

中部機場競速 | 極刻圖1

大河財立方《極刻》團隊記者陳詩昂文馬騰飛攝影

鄂州強勢介入中部地區機場競爭。

亞洲第一個、全球第四個專業貨運樞紐機場——鄂州花湖機場(下稱“鄂州機場”),落在了這個七普常住人口只有107.9萬、湖北省最小的地級市。7月17日開航後,它與西鄰的武漢天河機場(下稱“武漢機場”)形成掎角之勢。

30天后,8月16日,鄭州新鄭機場(下稱“鄭州機場”)年保障能力60萬噸的新貨站投入試運營,似是某種“回應”。

過去十年,鄭州機場貨運在中部霸榜十年。

但向未來看,鄂州機場的硬體能滿足2025年245萬噸貨郵吞吐的目標,而鄭州機場僅為110萬噸。似乎高低立判。

這,究竟會是糾纏多年中部機場競速賽的終圈,還是新一輪白熱化競爭的開端?

中部機場競速 | 極刻圖2

時隔30天的“回應”

鄭州機場實現2025年小目標的硬體終於到位。

8月9日,河南省機場集團舉辦鄭州機場北貨運區推介會,宣佈新貨站將於8月16日投入試運營,9月7日將完成轉場。

屆時,鄭州機場年貨郵保障能力將增加60萬噸至110萬噸。

這是實現2025年100萬噸貨郵吞吐量目標的“及時雨”,亦為打造鄭州國際航空貨運樞紐奠定了基礎。

原本,鄭州機場年貨郵保障能力為50萬噸。2017年首次突破設計保障能力後,2020年、2021年又相繼突破60萬噸、70萬噸整數關口。

8月16日起,超負荷運轉多年、保障能力短板日益顯現的問題將迎刃而解。

值得注意的是,此次推介會廣撒“英雄帖”,頗為高調。

但是,無論鄭州機場過去如何風頭無兩,在鄂州機場開航的大背景下,多少還是會分散外界對新貨站的注意力,甚至讓人擔心。

資料顯示,鄂州機場是亞洲第一個、全球第四個專業貨運樞紐機場,其機場航站樓、轉運中心等設施按滿足2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸的目標設計。鄂州機場投運後,湖北將形成武漢機場以客為主、鄂州機場以貨為主的航空客貨雙樞紐體系。

而鄭州機場,此番新貨站投用後,保障能力也僅有110萬噸。

縱觀中部地區,鄭州機場、武漢機場、長沙黃花機場(下稱“長沙機場”),較勁多年。

在鄭州機場連續十年佔據中部機場貨運第一,連續四年成為中部機場客貨運“雙第一”後,競爭格局似乎明晰、穩定、固化,但隨著武漢+鄂州“雙樞紐”組合的出現,中部似將重回群雄爭霸的局面。

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中部機場競速

原本,鄭州機場在與長沙、武漢的競爭中只能敬陪末座。

有資料為證——中國民航局資料顯示,2005年,長沙機場、武漢機場、鄭州機場旅客吞吐量分別為530萬人次、474萬人次、297萬人次,貨郵吞吐量分別為5.24萬噸、6.4萬噸、4.47萬噸。

2010年開始,鄭州機場客貨運量增長逐漸加速。這一年及之後的2011年,只有鄭州機場客運延續了客貨運的高速增長。

資料顯示,長沙機場客運同比增長從2009年的33.5%驟降至2010年的11.8%和2011年的8.4%,武漢機場則從2009年的22.8%降至2010年的3%、2011年的7%,而鄭州機場2009年~2011年為24.7%、18.6%、16.6%;貨運方面,2010年~2011年長沙機場同比增長分別為24.9%、5.7%,武漢機場為8.2%、11.4%,鄭州機場則是21.6%、19.8%。

量變不斷累積,質變發生在2012年。當年,鄭州機場貨運量同比增速達47.1%,以15.12萬噸首次領先長沙(11.06萬噸)、武漢(12.82萬噸)。客運方面,鄭州以1167萬人次的成績落後於長沙、武漢的1475萬人次、1398萬人次,但差距不斷縮小。

正是從這一年開始,鄭州機場貨運開啟至今長達10年的霸榜。

其中,最為高光的時刻,無疑是2020年疫情之下,成為中部地區空運防疫物資的國際出港大通道,與北上廣深機場首次並列。過去兩年,鄭州機場均進入全球機場貨運前40。

客運追趕上來,只是時間問題。

隨著2016年二期工程(第二跑道、T2航站樓)的投用,鄭州機場率先進入“雙跑道”時代,旅客吞吐量持續放量。

從2017年開始,鄭州機場在客運方面連續四年成為中部第一。

《民航管理》2015年6月刊刊登了湖北省機場集團兩位員工的一篇文章——中部“龍頭”需要門戶樞紐。其中提及,中部各地機場在“白熱化”的競爭中,呈現出一種“無序化”的趨勢。

而細數過去的“白熱化”,尤以2016年武漢機場以20771564人次力壓鄭州機場的20763217人次為代表,兩者差距僅有1.4萬人次。

回望過去十年,客運吞吐量上,長沙機場曾五度成為客運量第一,武漢機場僅有1次。鄭州近五年曾四度成為客運量第一。中部機場競爭形勢已經非常明朗。

而關於鄭州機場的逆襲,在鄭州舉辦的2020年民航趨勢論壇上,河南省機場集團相關負責人系統回應過:

其一是戰略引領——2007年,河南省提出民航優先發展戰略,2012年提出貨運為先、國際為先、以幹為先的“三為先”發展戰略。另五大原因分別為:硬體先行、“雙樞紐”戰略決策、創新驅動、政策的穩定性和持續性以及內生驅動力。

但不應忽視的是,鄭州機場所在區域為鄭州航空港實驗區,是全國首個、目前唯一一個由國務院批覆設立的國家級航空港經濟發展先行區,這無疑是鄭州機場騰飛的根本原因。

對於鄭州機場的逆襲,其他機場並非無動於衷。

2021年,競爭格局出現些微變化——暌違多年,長沙機場重新奪回中部客運量第一的寶座。而武漢機場用時10年,終於在2018年讓年貨郵吞吐量從10萬噸站上20萬噸,又在2021年以66.9%超高同比增長率,推升貨郵吞吐量首次突破30萬噸大關……

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鄭州看鄂州——有壓力、有信心

鄂州機場是鄭州機場不得不重視的競爭者。看待這個競爭者,當然不能忽視其背後的重要角色——順豐。

資料顯示,順豐控股全資子公司出資23億元與另兩家公司設立湖北國際物流機場有限公司(鄂州機場運營主體),持股比例為46%。而順豐2021年航空總貨運量高達192萬噸,佔全行業26%以上。

中國航空學會會員、河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勳認為,一個大型航空樞紐的形成一定需要大批寬體機,FedEx、UPS之所以能支撐起來孟菲斯和路易斯維爾,都因其擁有龐大的寬體機隊。而順豐目前絕大部分還是窄體機,寬體機只有18架。

“鄂州機場可能會成為國內重要的樞紐機場,但成為國際樞紐,需要時間去驗證。”喬善勳強調,鄭州機場的目標是國際航空貨運樞紐。

一位受訪貨代企業人士認為,從鄂州機場的定位來看,並不會與鄭州機場產生直接競爭,但未來業務層面一定會有重疊,會存在競爭。

面向全球的國際航空貨運樞紐,是鄂州花湖機場的定位。據湖北媒體報道,待全面開啟國際貨運功能後,鄂州機場年內還將開通大阪、法蘭克福等國際貨運航線。“十四五”期間,初步計劃開通10條國際航線,致力於打造立足中部、服務全國、面向全球的“大樞紐、大通道、大平臺”。

8月9日,河南省機場集團相關負責人在接受大河報·大河財立方記者採訪時表示:“鄂州機場的投用對我們有壓力,但我們有足夠的信心。與鄂州機場相比,我們在發展方面有一定的競爭力。”

該負責人解釋稱,鄂州機場是全國唯一一個專業化貨運機場,在硬體、政策支援方面具有比較優勢。但也應該看到,鄂州機場在市場、立體化保障能力上的培育,包括客戶認知度、認同感的建立都需要時間。而且,基於鄂州機場的定位、順豐的因素,在國際網路的構建等方面也需要一定階段。

“我認為有壓力,但是我們還是有非常強的信心。”該負責人強調,“(鄂州機場的)影響會有,但要想超過鄭州機場,需要時間。”

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錨定100萬噸目標

鄭州機場也有既定的發展節奏。

《河南省“十四五”航空經濟發展規劃》給鄭州機場定下的目標任務是2025年實現客貨運量4500萬人次、100萬噸。

為什麼是100萬噸?此前,河南省機場集團負責人接受大河報·大河財立方採訪時表示,這是成為大型貨運航空樞紐的重要標誌之一。

根據研究,一旦機場貨郵吞吐量達到100萬噸,便會形成產業的良性互動、快速集聚,實現創新能力的提升,物流友好城市或地區的增加,物流渠道的暢通、固化……一旦完成質變,“別人就不好超了”。

可以看到,過去鄭州機場所實現的跨越式發展,正是遵循“貨運為先”發展戰略的結果。面對下一輪改革發展,100萬噸,順其自然地成為突破點。

但隨著國內多個城市第二機場的投運,以及近在咫尺的鄂州機場的開航,勢必將使得完成100萬噸的大環境更為複雜。

2025年100萬噸的目標,有問題嗎?

對此,上述河南省機場集團相關負責人表示,100萬噸目標的實現,需要綜合考慮外圍市場發展環境。

該負責人解釋稱,2020年以來的發展速度如此之快,主要因素是疫情。2019年之前,國際、地區貨物運輸主要依靠國際、地區客運航線腹艙運力,但疫情衝擊造成國際客運航班大幅減少,以國際為主、全貨機為主的鄭州機場優勢大顯。

隨著疫情的控制,國際客運航線的進一步恢復,客機腹艙運能會進一步增加。該負責人表示,同時這個過程中還可能出現整個市場環境的變化——過去增速較快的電商貨、防疫物資運輸,受外部環境影響正在或將會逐步減少。

“100萬噸不是說不可能實現,它要結合外部環境和市場環境的一個變化綜合考量。”該負責人告訴大河報·大河財立方記者,眼下北貨站的投運將使得鄭州機場有足夠的能力來保障目標的實現,“我覺得(我們)還是有信心來實現這個目標的。”

而在航空經濟研究專家、鄭州航院管理工程學院教授金真看來,隨著鄂州機場的投用,一定程度改變了鄭州機場發展的外部環境。雖然目前保障能力達到110萬噸,但對於100萬噸的目標,目前話不能說得那麼滿,“力爭是比較現實的表述”。

她同時提及,今年年初中國民航局印發的《“十四五”航空物流發展專項規劃》預計,“十四五”時期中國航空貨郵運輸量保持快速增長,年均增速達7%,2025年達950萬噸。這是中國民航首次編制航空物流發展專項規劃,為構建優質高效、自主可控的航空物流體系提供精準指引。

“從規劃看,航空物流市場的蛋糕在持續做大,會保持快速增長,鄭州機場也會得到持續發展。”她特別提到,鄭州機場實現2025年100萬噸貨郵吞吐量目標的年均增速,與國家的年均增速基本同步。

值得注意的是,喬善勳在受訪時特別提及,從疫情前的2019年看,世界前20貨運機場中只有3家機場保持正增長,這預示著經濟可能出現下行的趨勢。在他看來,過去兩年的航空貨運市場透支了未來的發展空間,接下來行業可能會出現波動,甚至探底。

“100萬噸的目標即使放到疫情前也較具挑戰性,因此要做好各種準備。”喬善勳強調說。

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競速結束了?

隨著鄂州機場的開航,武漢+鄂州“雙樞紐”的形成,這究竟是糾纏多年中部機場競速賽的終圈,還是新一輪白熱化競爭的開端?

“競爭肯定沒有結束,現在大家都還沒有最終成型,還處在發展階段。”上述受訪貨代公司人士說,他仍看好鄭州,因為鄭州擁有“空中絲綢之路”政策優勢,以及已經形成的國際貨運優勢,這奠定了未來競爭的堅實底盤。

金真也表達了同樣的觀點。她認為,中部機場的競爭還會繼續。

不過,她也提及,未來機場間的競爭絕不單是硬體的、規模的競爭,而是綜合實力的競爭,它包括服務、效益、軟硬體的配合。“不應單單盯著吞吐量,雖然規模是核心要素,但後期更多是動力之爭、服務之爭和效率之爭。”

鄂州機場的雄心是成為“大樞紐、大通道、大平臺”,鋒芒畢露,鄭州機場該怎樣應對?

對此,金真認為,單從航空運輸來看,需要發揮出自身的優勢和特點。兩座機場發展模式不同,鄂州機場是依託基地公司、綜合物流服務商加貨運基地的發展模式。而鄭州的發展模式,從河南近期密集出臺的規劃看,是要把交通優勢轉化為產業優勢和貿易優勢,意即鄭州更講究多種交通運輸方式的配合,更講究多種交通方式與航空運輸的融合發展。

“過程中也要看各自的智慧。”金真告訴記者,鄭州機場和鄂州機場各有長短板,比如鄭州機場硬體已經先行,政策、制度創新優勢也已經具備。當然,鄭州機場的短板也是顯而易見的,比如缺大型物流整合商、基地公司。通道已經有了,但在網路構建、軟實力方面還需再努力。

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合作會是終局

未來中部機場競爭格局將會是怎樣的?

在金真看來,未來的競爭不會是無序的。

她認為,在實現《“十四五”航空物流發展專項規劃》的目標過程中,一定需要多個樞紐機場並行協同發展,後期各個樞紐間既有競爭,也會有協同,不會出現無序的惡性競爭局面。

受訪時,喬善勳以美國中部6座機場為例說,以航空運輸較為發達的美國為參照,既然美國中部在較近的區域內可以容納多座百萬級貨郵吞吐量的機場,說明中國中部地區也有可能並存多個樞紐。

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“儘管鄂州機場開航了,但對鄭州機場的未來、實現100萬噸的目標來說,都不應過於悲觀。”喬善勳分析說,中國在從航空大國向航空強國邁進的過程中,可能中部地區也要崛起一個航空貨運市場的頂樑柱,“它可能不是一根柱子,而是三五根,因此需要攜手,最終形成中部地區的貨運樞紐機場群。”

(注:2019年客貨運量方面,孟菲斯國際機場客為464萬人次/432萬噸,路易斯維爾國際機場為420萬人次/279萬噸,芝加哥奧黑爾國際機場為8464萬人次/178萬噸,辛辛那提北肯塔基國際機場客為910萬人次/124萬噸,印第安納波利斯國際機場為9537萬人次/101萬噸,芝加哥羅克福德國際機場為19萬人次/43萬噸。)

鄭州機場要如何做?喬善勳認為,河南需要培育像順豐這樣的上市主體公司,這也對相關企業、基地公司提出更高要求。“航空運輸業是非常典型的全球競爭,我們需要搭建好的平臺吸引具有國際化視野的優秀人才,打造這麼一家公司,同時要讓現有平臺發揮出更重要的作用。”而這個過程,可能也需要觸及相關體制機制的改革創新。

同時,喬善勳建議,鄭州機場可以效仿杭州蕭山國際機場的發展模式。

資料顯示,早在2006年年底,杭州蕭山國際機場就與香港機場管理局合資,引入了先進的管理經驗、實現了運營效率的增強服務質量和水平提高,與國際的接軌。“未來,鄭州機場是不是也可以探索引入國際性機場的先進管理經驗,比如法蘭克福、新加坡、中國香港等,這也是‘空中絲綢之路’建設的一個重要方面。”他說。

中部機場競速 | 極刻圖9

編輯丨徐姣

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    2022-08-16 19:47:12

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